2016國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品博覽會(huì)（簡稱CES），1月6日正式在美國“賭城”拉斯維加斯拉開帷幕。作為一個(gè)已有49年歷史的盛大展會(huì)，CES一直以來都是全球各大電子產(chǎn)品企業(yè)發(fā)布產(chǎn)品信息和展示高科技水平及倡導(dǎo)未來糊口方式的窗口。

不外，最近兩年，CES展臺(tái)上涌現(xiàn)出了越來越多的汽車廠商，并且大有喧賓奪主之勢。網(wǎng)易科技前線記者發(fā)還的資料顯示：本屆CES展會(huì)上有近500家與汽車相關(guān)的廠商參展；通用、福特、豐田、現(xiàn)代、奧迪、寶馬等主流汽車出產(chǎn)商都將在CES展會(huì)上亮相新產(chǎn)品或宣布新計(jì)劃；據(jù)估計(jì)，汽車展場將會(huì)占據(jù)CES整個(gè)陳列所地的四分之一。

本是科技嘉會(huì)的CES，受到汽車廠商的如斯追捧，天然是由于科技和汽車的界限已經(jīng)越來越恍惚，無人駕駛、新能源、車聯(lián)網(wǎng)等趨勢正在加速互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的深度融合。在過去幾年，以特斯拉、谷歌為代表的科技企業(yè)在造車方面的種種成就，已經(jīng)讓汽車廠商有了越來越深的危機(jī)感。

汽車廠商的上風(fēng)在于其強(qiáng)盛的制造、品牌和渠道能力，而科技企業(yè)的上風(fēng)在軟件、數(shù)據(jù)和用戶層面。毫無疑問，對于一個(gè)完美的無人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)來說，硬件如同軀干，軟件如同大腦。但在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)終極成型之前，汽車廠商和科技企業(yè)擁有的機(jī)會(huì)均等。

可以說，在CES亮相的汽車廠商，都知道未來汽車應(yīng)該長什么樣子，也都但愿可以由自己開拓出一條通往未來的道路。而汽車廠商和科技企業(yè)的競爭與合作，也將跟著“CES變車展”拉開序幕。

三大趨勢讓汽車廠商躁動(dòng)：自動(dòng)駕駛、新能源和車聯(lián)網(wǎng)

通用旗下的雪佛蘭發(fā)布純電動(dòng)車BOLT量產(chǎn)版、奧迪詳解在旗艦車型上應(yīng)用的自動(dòng)駕駛技術(shù)、豐田公布將在全球范圍內(nèi)推廣搭載“互聯(lián)”技術(shù)的汽車以及IT平臺(tái)……CES展會(huì)上大秀肌肉的汽車廠商的關(guān)注點(diǎn)無非是三個(gè)：自動(dòng)駕駛、新能源和車聯(lián)網(wǎng)。

在這三大趨勢之中，自動(dòng)駕駛（或稱“無人駕駛”）門檻最高，也最具顛覆意義。這一技術(shù)的核心是依賴人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)監(jiān)控和定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動(dòng)操縱的情況下，自動(dòng)安全地駕駛機(jī)動(dòng)車輛。

在過去幾年，谷歌測試的自動(dòng)駕駛汽車達(dá)到53輛，累計(jì)行駛里程超過210萬公里。谷歌推崇拋棄方向盤、剎車和油門，全靠各種傳感器和軟件運(yùn)行的“全自動(dòng)駕駛”理念。而以特斯拉、奧迪、寶馬為代表的汽車廠商更傾向于“半自動(dòng)駕駛”（或“輔助駕駛”），就像飛機(jī)上利用的“Autopilot”功能一樣，不把駕駛權(quán)完全交給傳感器和軟件，隨時(shí)可以切換到人工駕駛模式。

固然科技廠商和汽車廠商在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的路徑上面有不合，但自動(dòng)駕駛與生俱來的節(jié)能環(huán)保、解放人力、低本錢和高安全等特性，讓他們激動(dòng)不已。當(dāng)然，為了搶占技術(shù)最高點(diǎn)，汽車廠商必然會(huì)不遺余力地投入到這場技術(shù)沖刺比賽之中。

新能源也是汽車廠商當(dāng)下和未來角逐的焦點(diǎn)。使用本錢低、駕駛機(jī)能好、更加節(jié)能環(huán)保，這些長處讓電動(dòng)車受到越來越多人的關(guān)注。在剛剛結(jié)束的2015年，電動(dòng)車明星企業(yè)特斯拉交付了5.05萬輛電動(dòng)車，成績斐然。

對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，特斯拉帶給他們的啟示，除了電動(dòng)車可以做得外表酷、機(jī)能高之外，汽車和軟件的結(jié)合，可以讓其功能得到無窮改進(jìn)和擴(kuò)充。

自動(dòng)駕駛和新能源，就像一對孿生兄弟，它們在技術(shù)上相輔相成。當(dāng)然，自動(dòng)駕駛技術(shù)目前的瓶頸在于人工智能技術(shù)還需突破、傳感器功能還需延伸，以及各種配套設(shè)備和規(guī)則還需完善，而新能源的瓶頸在于制造本錢高、電池技術(shù)不夠完善、充電網(wǎng)絡(luò)尚未形成等。

與前兩大趨勢比擬，車聯(lián)網(wǎng)各方面的前提比較成熟，所以成為了眼下廠商必爭的焦點(diǎn)。簡言之，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是把人、車和環(huán)境用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)連接起來，通過數(shù)據(jù)處理讓行駛更有效率、更安全和更有趣。

具備系統(tǒng)和軟件上風(fēng)的谷歌、蘋果都已經(jīng)針對車聯(lián)網(wǎng)推出了自己的解決方案，不外以福特、豐田為代表的廠商更愿意自行搭建生態(tài)。固然眼下汽車廠商對車聯(lián)網(wǎng)的理解大都是手機(jī)功能向汽車的轉(zhuǎn)移和衍伸，但以Uber為代表的出行企業(yè)，更愿意把車聯(lián)網(wǎng)理解成完美治理和調(diào)度無人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)的平臺(tái)。日前，通用斥資5億美元牽手Uber競爭對手Lyft，目標(biāo)恰是直指未來出行網(wǎng)絡(luò)。

綜上所述，在自動(dòng)駕駛、新能源、車聯(lián)網(wǎng)等趨勢的共同推動(dòng)下，科技和汽車的融合正在加速，這恰是汽車廠商爭霸CES展臺(tái)的背景。

不可忽視的對手：谷歌、特斯拉、Uber

無人駕駛的核心技術(shù)在于人工智能和視覺計(jì)算，也就是車的“大腦”和“眼睛”，這些無疑是搜索引擎巨頭谷歌的上風(fēng)，而且谷歌在高清輿圖方面也有積累。

電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸在于電池技術(shù)和電控技術(shù)，目前來看，特斯拉在這兩方面的結(jié)合上做得最好，除了在整車構(gòu)造上線人一新之外，特斯拉的汽車還比傳統(tǒng)汽車廠商的電動(dòng)車更酷、著名度更高。

車聯(lián)網(wǎng)方面，谷歌的Android Auto平臺(tái)和蘋果的CarPlay平臺(tái)可以完美銜接手機(jī)應(yīng)用生態(tài)，所以市場接受度最高。而在車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛技術(shù)結(jié)合催生的共享汽車治理領(lǐng)域，Uber這樣的出行服務(wù)商擁有很大機(jī)會(huì)。

在CES上亮相的汽車巨頭們，恐怕都已經(jīng)感慨感染到了來自谷歌、特斯拉、Uber這些科技企業(yè)的潛伏威脅。尤其是今年以來，不少企業(yè)都號(hào)稱要在3-5年實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的商用和量產(chǎn)，挑戰(zhàn)變得迫在眉睫。

海內(nèi)自動(dòng)駕駛和新能源汽車先鋒吉祥董事長李書福，或許能代表不少汽車廠商面臨來自科技企業(yè)挑戰(zhàn)時(shí)的立場。李書福說，自動(dòng)駕駛比無人駕駛更接地氣。他對于這兩個(gè)概念之間差異的夸大，顯示出汽車廠商在自動(dòng)駕駛（無人駕駛）技術(shù)上的“改良派”路線。

簡樸而言，谷歌要走“革命派”路線，通過人工智能、視覺計(jì)算等技術(shù)一步到位，實(shí)現(xiàn)無人值守的全自動(dòng)駕駛；傳統(tǒng)汽車廠商更傾向于技術(shù)改良，通過一系列輔助駕駛手段，但愿逐步到達(dá)彼岸。目前來看，這兩條路線誰優(yōu)誰劣尚且難以分辨。但汽車廠商不得不提防谷歌，由于一旦谷歌的路線是準(zhǔn)確的，汽車廠商未來很可能成為把握核心技術(shù)的谷歌的打工仔。

和谷歌比擬，來自特斯拉的威脅要少一點(diǎn)。過去幾年，面臨特斯拉的風(fēng)生水起，不少汽車廠商都披露出了“沒什么技術(shù)含量”、“我們分分鐘也能造出來”的藐視立場。

但不得不承認(rèn)的是，特斯拉在整車設(shè)計(jì)、電控與科技結(jié)合、電池技術(shù)突破、電池能量治理方面都有了不小的突破。為了解決電動(dòng)汽車的瓶頸題目，特斯拉還在操持超級(jí)電池工廠，并在全球持續(xù)擴(kuò)充充電網(wǎng)絡(luò)。也許特斯拉殺不死傳統(tǒng)汽車廠商，但可能會(huì)搶走他們的市場份額，這讓他們不得不警惕。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭林立，在車聯(lián)網(wǎng)的平臺(tái)選擇方面很難達(dá)成共鳴，這給了谷歌和蘋果機(jī)會(huì)。在車聯(lián)網(wǎng)的第一階段，消費(fèi)者但愿智能手機(jī)上的體驗(yàn)可以移植到汽車上，而擁有安卓和iOS兩大系統(tǒng)的谷歌和蘋果無疑最具用戶基礎(chǔ)。盡管有不少汽車廠商也在試圖自主研發(fā)類似平臺(tái)，但谷歌的Android Auto平臺(tái)和蘋果的CarPlay平臺(tái)毫無疑問會(huì)成為這一領(lǐng)域的兩大重要角色。

當(dāng)完全的無人駕駛實(shí)現(xiàn)之后，車聯(lián)網(wǎng)將被應(yīng)用在共享用車方面。未來，大部門車都是無人駕駛且共享的，這就需要一個(gè)可以調(diào)度和治理這些車輛的平臺(tái)。Uber但愿自己會(huì)成為這一角色，去年年初，Uber公布成立無人駕駛汽車研發(fā)項(xiàng)目，對更大的車聯(lián)網(wǎng)愿景發(fā)起沖擊。擁有用戶基礎(chǔ)、掌控著汽車網(wǎng)絡(luò)的Uber，假如能在無人駕駛汽車的調(diào)度和治理方面有所作為，對汽車廠商來說也是一大威脅。

總而言之，汽車廠商已經(jīng)不得不正視谷歌、特斯拉、Uber這些科技界的對手。當(dāng)然，率先聯(lián)手他們也是不錯(cuò)的選擇，好比通用和lyft、谷歌和福特都在嘗試跨界合作。

汽車廠商的多重選擇：拓荒、跟隨、觀望

當(dāng)然，在自動(dòng)駕駛、新能源和車聯(lián)網(wǎng)三大趨勢眼前，在與科技企業(yè)競爭仍是合作的題目上，每個(gè)汽車廠商都有自己的選擇。

去年夏天，《麥肯錫季刊》（The McKinsey Quarterly）發(fā)布了一份講演，把面臨自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)汽車廠商的立場和態(tài)度分成以下幾類：1，拓荒者，主要為豪華汽車品牌，它們會(huì)在無人駕駛汽車的研發(fā)上逐步發(fā)力，對每一代車型搭載的ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)不斷進(jìn)級(jí)，直到最后推出能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品；2，跟隨者，主要為中流汽車品牌，會(huì)投入一定比例的資金，但并不會(huì)將主要精力放置于此，它們但愿時(shí)機(jī)成熟、核心本錢下降之后，再一舉挺進(jìn)；3，觀望者，主要為低端汽車品牌，處于本錢和風(fēng)險(xiǎn)考慮，它們短期內(nèi)會(huì)盡量避免進(jìn)入自動(dòng)駕駛汽車市場。

毫無疑問，在CES上爭相亮相的汽車廠商屬于“拓荒者”，它們深知：盡管科技企業(yè)有著獨(dú)特上風(fēng)，但在未來汽車的研發(fā)上，它們一直以來積累的堅(jiān)實(shí)客戶基礎(chǔ)、過硬技術(shù)背景以及優(yōu)質(zhì)貿(mào)易資源仍有用武之地。

可以說，一年一度的CES秒變車展，意味著汽車廠商里的高端玩家，正在積極擁抱科技和汽車融合的大趨勢。至于它們畢竟能不能在技術(shù)上與谷歌、特斯拉、Uber這些外來的野蠻人相抗衡，目前還難有定論。

可以肯定是，在自動(dòng)駕駛、新能源和車聯(lián)網(wǎng)這三大趨勢的影響下，汽車行業(yè)即將迎來一輪顛覆和洗牌，汽車廠商已經(jīng)到了不變革就會(huì)死的樞紐時(shí)刻。